中国电动汽车为什么这么便宜？西方政府和车企习惯将答案归结为“不公平的补贴”。然而，当我们将比亚迪和特斯拉放在中国同一市场、同一供应链体系下进行“苹果对苹果”的比较时，一个更惊人的事实浮出水面：补贴仅能解释5%的成本差距，真正的4700美元差价，来自一套西方车企早已抛弃或无法复制的打法。这场降维打击，究竟是如何实现的？
我们经常被问到同一个问题：为什么中国的电动汽车这么便宜？将中国汽车制造商与在华西方车企的成本进行对比，会发现补贴确实扮演了重要角色，但这并非故事的全貌。中国车企的成本优势，根植于其成本结构的根本性降低。这得益于对供应链更严密的掌控，以及对本土市场更极致的聚焦——两者都显著拉低了运营成本。同时，它们也更普遍地利用供应商提供的融资支持，而这一做法目前正受到中国政府的密切关注。
随着中国电动汽车制造商走向海外，且国内成本逐步上升，这些优势可能会有所减弱。即便如此，对于西方传统汽车制造商（OEM）而言，要缩小成本差距，仍将面临一条艰难的道路——它们需要在中国加大投资，建立本地研发能力和供应商网络，同时在本土削减成本和岗位。这一策略很可能使其与本国政府产生摩擦，因为这些政府的产业政策核心是保护国内的汽车业就业与价值创造。
Part.1
为什么西方厂商难以在价格上竞争？
中国拥有深厚的电动汽车产业生态、受到广泛补贴的供应链以及相对较低的劳动力成本。但这并不能完全解释，为何即便是在中国本土生产的西方品牌汽车，依然难以与中国对手竞争。它们的供应链同样高度本地化，进口零部件仅限于少数高端车型——可价格鸿沟依然存在。
这个成本差距至关重要，因为西方车企正在中国市场持续失守。自2020年以来，其市场份额已暴跌约40个百分点，利润也迅速流失。随着品牌忠诚度的减弱，价格和实用功能已成为消费者购车的核心考量。对于意图追赶的西方汽车制造商来说，缩小成本差距已是当务之急。
以比亚迪和特斯拉——中国和西方最具代表性的两大电动车制造商为例。两者都有布局相似的主力轿车车型：比亚迪海豹（Seal）和特斯拉Model 3。目前Model 3的销量超过海豹，部分原因在于特斯拉聚焦于双车型的战略，而比亚迪拥有数十款车型。不过，这两款车大致在同一水平线上：尺寸相近，都使用磷酸铁锂（LFP）电池，海豹搭载高通芯片，Model 3则使用特斯拉自研芯片。然而，从2022年底到2025年底，比亚迪将海豹的起售价从30,198美元降至24,190美元，降幅显著；而Model 3的价格几乎没变，仅从32,909美元微调至32,688美元。比亚迪是如何在保持比特斯拉更高利润率的同时，实现如此大幅降价的？
为了解答这个问题，我们进行了一项同类对比：比较在中国生产的中国品牌汽车与在中国生产的特斯拉汽车。我们选取了三家领先的中国汽车制造商——比亚迪、吉利和零跑，以及特斯拉的在华业务。这四家公司合计占据中国新能源汽车（NEV）销量近半，是中国最大的电动车制造商以及西方企业的领头羊。我们的研究目标是量化，在中国车企能够维持与特斯拉相当甚至更高利润率的前提下，它们究竟能将价格压到多低。
迷思一：中国车企赢在”生产力更高”？
一个常见的观点是，中国汽车制造商竞争力更强是因为它们生产效率更高。但公司层面的数据并不支持这一点。在人均创收这类标准指标上，中国车企的表现明显逊于西方同行。特斯拉员工的人均创收大约是比亚迪的六到七倍，大众的表现也远超中国最大的几家车企。类似的差距在上汽、吉利和蔚来（NIO）身上也同样存在（见图1）。值得注意的是，中国工厂的自动化水平往往很高，甚至超过在华的外国合资企业。
诚然，这些数据没有进行地域区分，因此也反映了中国本土更低的价格和收入水平。但即便单独看大众的在华业务，整体趋势依然成立：西方车企的生产效率指标普遍高于中国同行。
较低的生产率指标，更多反映了企业结构而非实际效率。中国车企正处于快速扩张期，扩充产能、扩大出口、进入新技术领域，这些都需要大量增加员工，从而拉低了短期生产率指标。同时，它们的垂直整合程度更高，许多关键部件如电池和电控系统都是自研自产。这会将更多工业活动纳入公司内部，增加了员工总数，降低了人均创收。此外，中国车企投入研发（R&D）的人员比例也更高——据报道，比亚迪全球员工中约11%从事工程和研发，而大众这一比例约为8.8%。这些结构性选择虽然拉低了整体生产率指标，但为更快的产品迭代周期提供了有力支撑。
迷思二：政府补贴的作用是否被高估？
政府支持确实是西方政策制定者和跨国公司合理的关切点，它也的确增强了中国车企的成本竞争力。中国汽车制造商受益于政府补助、税收优惠和优惠融资等多种支持，它们对这些支持的披露也相对透明。例如，2022年比亚迪披露其长沙工厂获得了900万美元的固定资产补助，以及500万美元用于混合动力发动机的研发。到2024年，比亚迪获得的政府补助总额已达14亿美元。同期，上汽获得了7.3亿美元，吉利1.13亿美元，零跑2400万美元。
不过，在华运营的西方车企同样享受着许多类似的激励措施，比如降低的企业所得税率和地方政府补助。宝马曾明确将补贴作为其在中国投资的主要动力之一。特斯拉在2019年至2022年间，也获得了2.51亿美元的现金补助，以及至少3900万美元的资产与服务支持。
然而，规模上的差异是显著的。中国车企获得的国家支持远多于西方竞争对手。自2022年以来，特斯拉未再报告在中国有补贴收入，而比亚迪的补贴收入则大幅攀升——2025年已占其净收入的35%，高于2024年的26%。相比之下，在2019年至2022年特斯拉获得中国国家援助期间，其补助金额仅占同期净收入的约2%。这一模式与欧盟委员会对中国电动汽车出口反补贴调查（见表1）的发现一致，该调查指出中国车企从国家援助中获益过大。
当比亚迪年销量突破400万辆时，仅直接补助一项，就为其带来了比特斯拉约292美元的单车成本优势。吉利的相应优势约为每辆车64美元。这些金额虽然可观但与下文将要讨论的结构性成本优势相比，仍然微不足道。
除了直接补助，优惠融资也起到了一定作用，但规模更小。特斯拉曾获得200亿元人民币的营运资金额度，利率比中国贷款最优惠利率低1.18个百分点。根据经合组织的方法估算，比亚迪也受益于低于市场利率的借款，尽管单车收益影响较小。根据2023–24财年的披露，我们估计优惠融资为比亚迪带来的单车成本优势约为12美元。
迷思三：“赔本赚吆喝”？利润率并未被牺牲
我们也考察了中国车企是否通过接受更低的利润率来制定更具进攻性的价格，从而拉低了单车成本。我们并未找到明确证据支持这一点。中国企业并没有比竞争对手更频繁地降价，以显示有意牺牲利润率。
诚然，几家中国电动汽车制造商长期处于亏损或微利状态——直到最近，零跑也不例外。但这主要反映了新创公司在起步阶段的普遍特征，而非系统性的低价策略。
尽管比亚迪2025年的利润率有所下降，但其公布的毛利率和税息折旧及摊销前利润（EBITDA）率仍高于大众和特斯拉。这表明降价压力可能波及所有车企，但并不能解释为何比亚迪能将价格压得比特斯拉更低。与此同时，吉利和零跑近年来盈利能力有所提升，这进一步复杂化了“降价仅仅是因为利润率下降”的简单观点。
Part.2
真正的成本优势从何而来？
除了政府支持，中国车企能够持续以低于西方同行的价格销售，主要驱动力来自结构性优势：更深度的垂直整合、更大的规模效应以及更低的管理成本，其中包含显著降低的研发支出。
垂直整合：把“外包利润”攥在自己手里
过去几十年，西方汽车制造商普遍通过将主要零部件外包给专业供应商，来降低垂直整合程度。例如通用汽车和福特在1990年代分拆德尔福（Delphi）和伟世通（Visteon）就是典型例证，它们将内部零部件部门转变为服务于多家车企的独立一级供应商。这一转变源于成本压力、资本纪律，以及相信供应商能通过规模实现更高效率和创新的理念。
与西方车企普遍转向外包的趋势不同，中国车企的选择并非一刀切，其中一些仍然保持着很高的自有生产水平。特别是比亚迪和零跑，它们根植于电子制造业的背景，使其实现了高度的垂直整合。据报道，零跑60%至70%的零部件由公司内部生产。我们的物料清单分析显示，比亚迪约80%的一级零部件和约36%的二级零部件为内部生产，是特斯拉内部一级零部件份额（37%）的两倍多。瑞银的一项研究也估计，比亚迪75%的冲压件为自产，而特斯拉Model 3为46%，大众ID.3为35%。
对比亚迪而言，垂直整合是其价格优势背后最重要的因素。即便如此，在中国车企中，比亚迪和零跑也属于特例。这也解释了为何比亚迪在2024年和2025年能成为价格战中最稳定的玩家之一。
垂直整合需要更高的前期资本支出和研发投入，但能省去供应商环节在价值链大部分环节上的加价。为了估算这部分节省，我们对比了均在中国生产的比亚迪海豹和特斯拉Model 3的详细物料清单（BOM）数据——除部分芯片外，两者的大部分零部件均来自中国供应商。我们确定了外购一级零部件的比例，并基于宁德时代（CATL）、博世（Bosch）、德赛西威（Desay SV）、法雷奥（Valeo）和宁波均胜（Ningbo Joyson）等公司的报告利润率，假设中国汽车供应商的平均毛利率为22%。据此估算，在与Model 3的对比中，比亚迪因垂直整合避免了供应商加价，单车成本节省了约2369美元。
对于零跑，我们没有详细的物料清单数据，但基于其公开报告的60%-70%的垂直整合率，我们取其保守端60%进行估算。零跑B01作为与Model 3和海豹最接近的车型，其垂直整合带来的单车成本优势约为816美元。
垂直整合存在缺点——最显著的是单车分摊的固定成本更高——这也是许多西方车企放弃这一模式的原因。然而，我们对单车折旧的分析表明，这一担忧在实践中并不成立。2023-24年平均，比亚迪的折旧和摊销约为每辆车2076美元，而特斯拉为2789美元。2024-25财年，这一差距进一步扩大，比亚迪为2268美元，特斯拉升至3361美元。
一个关键原因是比亚迪的资产高度集中于中国，而中国的建设和制造成本显著较低。比亚迪的长期资产——约350亿美元中的绝大多数——都位于中国。相比之下，特斯拉570亿美元的长期资产中，仅有约30亿美元在中国。虽然这其中包括大量无形资产，但工厂建设成本的差异是显而易见的：特斯拉上海工厂最初造价约20亿美元（后来扩展到35至40亿美元），而其规模更小的柏林工厂造价却超过了55亿美元。
规模与成本：在中国，为“全球化”买单
规模效应以及研发和行政职能集中在中国，进一步放大了中国车企的成本优势。这似乎更多是历史偶然——反映了它们较低的国际化程度——而非明确的战略选择。中国汽车制造商仍主要专注于单一市场——其本土市场，而西方车企则必须为多个市场承担认证、本地化及更复杂组织架构带来的额外成本。随着中国车企走向全球，部分（但非全部）运营成本优势可能会逐渐消失。
我们发现，中国车企在单车研发和销售、一般及行政（SG&A）支出上远低于西方车企（见图4）。这并非因为它们在新产品开发上投入不足。比亚迪的研发总支出绝对值更高，但由于能将成本分摊到更多车辆上，单车研发成本显著降低。按汽车业务收入调整后，比亚迪单车行政费用约为930美元，研发支出约为1373美元，合计2302美元。特斯拉单车管理和研发费用合计约为4021美元，这意味着比亚迪单车运营成本低了约1719美元。
这并非比亚迪与特斯拉之间的特例。吉利的单车运营成本甚至低于比亚迪，而大众则高于特斯拉。主要驱动力是中国更具成本效益的研发环境，在那里可以用远低于美国或欧洲的成本维持庞大的工程团队，同时与本地供应商紧密合作，争取更具竞争力的子部件报价。
供应商账期：用别人的钱，造自己的车
中国车企降低成本的另一种方式，是通过极长的供应商付款周期来减少自身融资需求。2023-24年，比亚迪平均支付供应商货款周期约为155天，吉利149天，零跑更是高达惊人的225天。这与西方车企形成鲜明对比，后者的付款周期短得多——特斯拉约60天，大众约43天，丰田41天——表明它们并未效仿中国同行的做法。
虽然这种做法有利于车企的现金流，但对供应商造成严重后果，限制了其资本支出和再投资研发的能力，并可能影响质量，对中国汽车行业构成长期风险。中国政府已开始遏制过度的付款延迟，但执行进展缓慢。2025年，中国车企的付款周期仍远长于西方同行。
这些延长的付款周期转化为切实的财务优势，使中国车企能够降低车辆成本并维持利润率。与特斯拉相比，我们估计供应商付款周期带来的财务优势，对比亚迪单车成本贡献约为214美元，对吉利约为83美元（假设这些公司需要借款来缩短付款周期）。为了保持保守估计，我们排除了使用电子化供应商融资工具的影响，后者将使比亚迪的财务优势进一步提升至每辆车超过450美元。
知识产权：一场“付费”与否的灰色博弈
最后，我们估计中国车企通过限制或延迟支付软件和技术授权费用来降低成本。这些做法在公司层面难以验证，但采访和媒体报道显示，中国车企比西方同行更可能抵制或推迟支付生产软件（包括供应商使用的设计和制造软件）和车载技术的授权费用。
一个例子是蜂窝连接技术：大多数西方汽车制造商通过Avanci专利池为4G/5G标准必要专利支付授权费，4G每辆车约20美元，5G约32美元。相比之下，中国车企大多避免向Avanci支付许可费，中国市场监管机构（SAMR）甚至曾向Avanci发出关于其涉嫌垄断行为的警告信。随着中国车企国际化，专利持有人越来越多地在海外法院对比亚迪等公司提起诉讼，这种情况可能会改变。
在德国，上汽旗下的MG正面临因其电动汽车涉嫌未遵守开源软件许可要求而引发的诉讼。在许多情况下，这种成本优势并不显著，但它反映了一种更宽松的合规实践，以及对法律和监管风险的更高容忍度。
总体而言，我们保守估计，基于广泛使用但未支付4G等必要许可费的情况，单车成本节省约为50美元。
Part.3
差距带来的深远影响
综合这些因素，我们估计比亚迪的单车成本比特斯拉低约4700美元，吉利低约2700美元，零跑低约2000美元。对比亚迪而言，这大约相当于Model 3售价的15%（见表2）。
两大核心驱动力是垂直整合和显著降低的运营成本，这两者合计至少占这三家车企成本优势的四分之三。补贴虽然重要，但其作用通常被高估。对于比亚迪来说，我们估计补贴在其相对于特斯拉的4700美元成本优势中，仅贡献了约5%。
这些发现对贸易政策具有重要意义。出口当然会带来额外成本——物流、认证、海外销售网络和关税。但如果我们比较的不是中国车企与在华特斯拉，而是与在中国境外生产的西方车企相比，成本差距会更大。这些海外生产的车企无法受益于中国的国家支持，也无法享受中国较低的劳动力和投入成本。
这有助于解释为何传统的贸易防御工具——如反补贴调查——可能力有不逮。这些工具旨在应对政府支持，而非结构性的企业层面成本优势。这也揭示了为何欧洲车企在征收关税后，依然难以阻止中国电动车对欧盟的出口，而中国车企——尤其是比亚迪——却在持续扩张。
实际上，寻求保护国内产业的国家主要有两个选择。其一是征收极高的关税，不仅考虑补贴因素，还要涵盖结构性成本优势，正如美国所做的那样。其二是引入非价格标准，如本地含量要求。例如，如果要求比亚迪必须在欧洲生产，且至少70%的零部件在当地采购才能销售——正如欧盟委员会《工业加速器法案》草案中设想的那样——那么成本差距可以大幅缩小。
比亚迪很可能会保留中国核心的研发和产品工程，从而保留一定的成本优势。但整体差距有望大幅缩小。
Part.4
西方车企的“中国求生之路”
除了对第三市场竞争的影响外，西方汽车制造商面临的核心问题是——其在华市场份额已从2020年的62%降至2025年的35%——它们在中国市场复苏的可能性有多大。中国本土龙头企业比亚迪近期的疲软看似令人鼓舞，但这反映的是来自其他中国车企的激烈竞争，而非西方车企的复苏。
眼前的问题是产品：西方车企在关键细分市场缺乏具有竞争力的新能源车型。但仅靠产品是不够的。为了生存并最终参与竞争，西方汽车制造商也必须缩小与中国同行的价格差距。
我们对成本差距的估算表明，这需要对运营模式进行根本性转变。为了竞争，西方车企需要将中国业务视为一个高度独立的企业实体，拥有专属的研发和销售与市场职能，而非依赖全球一体化的运营模式。主要在高成本母国市场开发的车辆，难以在中国市场所需的价格点上实现盈利。换句话说，旧有的模式——全球统一车型，中国仅做有限本地化——已不再奏效。
除了组织上的分离，西方车企还需要大幅重组其在中国的制造布局——很可能需要关闭或出售利用率低的工厂。这些设施目前占中国汽车行业过剩产能的大部分，超过2200万辆的产能利用率仅为42%，远低于中国车企的水平。归根结底，西方车企可能还需要效仿特斯拉和中国车企的做法，因为在中国境内竞争日益困难，除非能通过高额出口来增加利润。
这些调整既繁琐又昂贵。许多西方车企已经面临在华利润下滑或亏损、美国关税以及欧洲昂贵的电动化转型——无力承担这些投入。已有几家退出或缩减了在华业务：三菱和雷诺已退出市场，斯特兰蒂斯将中国市场主导权让给本地合作伙伴，现代和福特则转向出口导向策略，虽然恢复了盈利，但实质上已放弃了中国市场。
大众与丰田，两种“本地化”的赌注
然而，仍有少数车企尝试进行战略重置。大众是走得最远的。自2021年以来，这家总部位于沃尔夫斯堡的汽车制造商，将前所未有的研发资源转移到了合肥的新中心。这个被称作“大众合肥”的技术中心，仿效了大众德国技术开发中心，是德国以外唯一具备完整车辆开发和验证能力的基地。该战略旨在加快开发周期，整合本地需求，采购更多中国零部件，并享受更低的研发成本和补贴。其代价是，随着中国项目的发展，沃尔夫斯堡的研发预算将被摊薄到更小的车型平台上。
大众还将此与积极的上游投资相结合。公司以7亿美元收购了电动汽车制造商小鹏汽车4.99%的股份，正投资24亿欧元与地平线机器人（Horizon Robotics）成立合资企业，开发针对中国的自动驾驶系统，同时持有以10亿欧元收购的电池制造商国轩高科（Gotion）26%的股份。
丰田也在投资以恢复竞争力，但采用了更低资本密集度的模式。2023年，公司整合并扩展了分散的中国研发活动，打造了焕然一新的常熟研发中心。丰田更多依赖合作伙伴关系，包括2019年与比亚迪的合资企业，共同开发电动汽车和零部件，以及对自动驾驶公司Momenta的早期投资。
初步结果喜忧参半。丰田bZ3X SUV由广汽丰田合资生产，据报道约65%的零部件来自中国供应商，首年销量近7万辆，跻身中国电动车销量前30名。相比之下，大众新推出的奥迪子品牌——未使用传统的四环标志——据报道自推出以来月销量仅约1000辆，未能进入前100名。对两家公司来说，真正的考验将在2026-27年新车型发布之后。
西方车企的“无边界”竞争与本土隐忧
这些努力表明，任何可信的转变都将依赖于更深层次的本地化：更多中国本土研发、更大程度依赖中国供应商，以及更多在中国本土开发和生产的车辆。
其后果远远超出相关企业本身，也超越了中国市场。西方车企竞争力下降，加上本地化推动，已经在重塑贸易流向。中国汽车和零部件进口急剧下滑，尤其是来自德国和日本的进口。随着大众和丰田等公司重建中国业务，越来越多的利润被用于本地再投资而非汇回母国，同时，两者都计划向第三市场出口中国开发的车型。
这引出最后一个结论：西方车企在中国开发和生产的车辆，可能会越来越多地与德国、日本、泰国或斯洛伐克制造的汽车在全球市场展开竞争。在此过程中，它们不仅将挑战中国竞争对手，也将挑战其本国的生产基地，除非市场准入壁垒进一步提高，比如提高关税或其他贸易防御措施，如本地含量要求，甚至像美国ICTS规则下的中国制造产品实施全面限制。
本文翻译自：https://rhg.com/research/why-are-chinese-evs-so-cheap/
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